9月9日，集裝箱船“迪拜塔”號(hào)緩緩駛?cè)胗?guó)提茲港。經(jīng)過20天遠(yuǎn)洋航行，它滿載儲(chǔ)能柜、動(dòng)力電池、光伏組件等“中國(guó)造”，從浙江寧波舟山港始發(fā)，一路穿過白令海峽、進(jìn)入北極東北航道，如期抵達(dá)歐洲市場(chǎng)。

“迪拜塔”號(hào)啟航后，今年8月至10月將安排至少8個(gè)固定航次、7到8艘船輪換執(zhí)航，“中歐北極快航”進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營(yíng)階段。從去年9月完成首次試航，到如今正式實(shí)現(xiàn)周班運(yùn)營(yíng)，一條聯(lián)通亞歐大陸的北向物流大通道正式形成。

7月15日，中歐北極快航推介會(huì)在寧波舉辦，正式對(duì)外發(fā)布季節(jié)性周班產(chǎn)品。寧波舟山港聯(lián)合海杰航運(yùn)等多方主體，統(tǒng)籌內(nèi)貿(mào)航線和海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供從源頭收貨到落地分撥的全程物流服務(wù)。

繞道北極，是舍近求遠(yuǎn)嗎？事實(shí)并非如此。數(shù)據(jù)對(duì)比更直觀——

先看航程，“中歐北極快航”航程約8000海里，相較蘇伊士運(yùn)河航線、好望角航線分別節(jié)省約3000海里、6800海里。再算航時(shí)，“中歐北極快航”全航程約20天，較蘇伊士運(yùn)河航線、好望角航線分別減少15天、25天。

路程短、時(shí)效快，意味著物流成本更低?！斑\(yùn)輸周期縮短，能減少貨物庫(kù)存占用，有效盤活流動(dòng)資金，更適配跨境電商等高時(shí)效需求貨品?！焙＝芎竭\(yùn)首席執(zhí)行官方軼說。

北極航線的價(jià)值，不止于“更快”。首先，它是一條天然“冷鏈”?！氨睒O航道全程低溫，對(duì)電池等熱敏貨物更友好。既能降低貨損風(fēng)險(xiǎn)，還能減少冷藏成本?！必浿髌髽I(yè)惠州億緯鋰能物流規(guī)劃總監(jiān)范治國(guó)說。

該航線還是一條低碳通道。據(jù)測(cè)算，相較蘇伊士運(yùn)河航線，北極航線單航次二氧化碳排放量減少約50%。同時(shí)，北極航線船舶使用清潔燃料，高度適配綠色出海需求。

大連海事大學(xué)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授馮曉玲表示，不同于試航的“有貨即走”，班輪是“按期發(fā)船”——固定航次、多港掛靠、公開訂艙，這意味著北極集裝箱運(yùn)輸已從可行性驗(yàn)證階段進(jìn)入常態(tài)化商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。對(duì)貨主而言，北極航線由此可以納入供應(yīng)鏈計(jì)劃。

歷時(shí)多年，新航道如何“跑通”？“‘中歐北極快航’得以發(fā)展，背后是通航環(huán)境、海運(yùn)通道形勢(shì)、運(yùn)輸需求等多因素共同作用的結(jié)果。”中國(guó)國(guó)際可持續(xù)交通創(chuàng)新和知識(shí)中心交通國(guó)際問題研究所所長(zhǎng)商輝說。

看“天時(shí)”，由于全球變暖，北極航道冰融速度變快，氣象冰情條件更有利于開展北極航行?？础暗乩?，傳統(tǒng)航線地緣沖突持續(xù)升級(jí)，供應(yīng)鏈多元化的市場(chǎng)需求不斷增強(qiáng)。

更重要的變量是，中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變?！昂骄€開通，關(guān)鍵要有貨?！瘪T曉玲說，“新三樣”、高端制造、電商產(chǎn)品等貨物出口增速?gòu)?qiáng)勁，這些需要低溫運(yùn)輸、時(shí)效要求高的貨物，為“中歐北極快航”提供了充足貨源支撐。

卡準(zhǔn)通航窗口期，優(yōu)化智能航線調(diào)度算法；應(yīng)對(duì)海冰情況，預(yù)備多檔冰級(jí)船舶；應(yīng)對(duì)磁場(chǎng)干擾，搭載專業(yè)導(dǎo)航系統(tǒng)……多年的試航經(jīng)驗(yàn)，讓極地航行有了更足的技術(shù)支撐。

“未來3到5年內(nèi)，計(jì)劃實(shí)現(xiàn)每年4個(gè)月左右穩(wěn)定通航；5到10年內(nèi)，力爭(zhēng)達(dá)成全年通航目標(biāo)?！狈捷W說。

采訪中，不少受訪者表示，北極航線開拓，仍面臨多重約束——

一是航行窗口期短?！爱?dāng)前中低冰級(jí)船舶僅能實(shí)現(xiàn)7至10月基本通航條件，北極航線僅能作為季節(jié)性補(bǔ)充通道，難以滿足貨主企業(yè)全年穩(wěn)定出貨需求。”商輝表示，延長(zhǎng)通航窗口期，需加大高冰級(jí)船舶研發(fā)投入，逐步提升高冰級(jí)船舶運(yùn)力。

二是運(yùn)營(yíng)成本較高?！笆軜O地環(huán)境影響，航段需破冰船護(hù)航、船員要完成專項(xiàng)培訓(xùn)，疊加低硫燃油使用，共同推高了航線運(yùn)營(yíng)成本?！闭憬８畚锪骷瘓F(tuán)營(yíng)銷中心業(yè)務(wù)主管張明分析，對(duì)高附加值、時(shí)間敏感的貨物來說，北極快航綜合收益最優(yōu)，但對(duì)低附加值的大宗普貨，現(xiàn)階段并不合適。

三是反向貨源不足。“從中國(guó)出口歐洲的貨源相對(duì)充足，但回程方向貨源偏弱，往返艙位并不平衡?！睆埫髡J(rèn)為，現(xiàn)階段北極航線的定位是作為中歐海運(yùn)的補(bǔ)充快線。隨著航次加密、回程貨源改善，未來成本有望持續(xù)下降。

盡管挑戰(zhàn)重重，并不妨礙業(yè)界對(duì)北極快航的價(jià)值判斷。

長(zhǎng)遠(yuǎn)地看，“這條航線一頭連著國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)腹地，一頭對(duì)接歐洲的消費(fèi)需求，隨著航次鋪開，有望發(fā)展為中歐物流‘第三通道’。”中國(guó)港口協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)顧金山提出，航線國(guó)內(nèi)攬貨港口覆蓋大連、太倉(cāng)等多個(gè)港口，未來，中原地區(qū)和北方內(nèi)陸的貨物，也能借由鐵水聯(lián)運(yùn)搭上北極快航。

技術(shù)、市場(chǎng)、保障多維度發(fā)力，航運(yùn)、貨主、港口多主體協(xié)同，中歐物流這條“高速通道”將越走越寬，繪就全球航運(yùn)新圖景。